© DRClaude Liebermann
A la veille de l'inauguration, le 1er décembre, des gares de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, première liaison ne passant pas par la région parisienne, celui qui a œuvré à son montage financier, Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts, des Eaux et des Forêts et membre du Conseil général de l'Environnement et du Développement durable, livre au Moniteur son appréciation sur l'avenir de la grande vitesse ferroviaire.
Pour réaliser le programme « Grenelle » et compte tenu du nombre de lignes à construire, simultanément ou presque, Réseau Ferré de France (RFF) utilise l'ensemble des possibilités, la maîtrise d'ouvrage directe (LGV Est Européenne pour les 1e et 2e phases, et LGV Rhin-Rhône pour la 1e phase de la branche Est et vraisemblablement pour la seconde), le contrat de partenariat (Bretagne-Pays de Loire, Contournement de Nîmes et de Montpellier, en cours d'appel d'offres) ou la concession (Tours-Bordeaux). Il est encore trop tôt pour tirer les bilans. Ces lignes ne sont pas construites et ne fonctionnent bien entendu pas encore. Le moment venu, une évaluation comparative de l'inspection des finances et du Conseil général de l'environnement et du développement durable pourrait apporter un éclairage intéressant.
Celui d'un médiateur, afin que les collectivités territoriales acceptent de participer, en signant et en appliquant les conventions de financement, garantissant leurs participations. L'innovation pour la maîtrise d'ouvrage ne simplifie pas les discussions. Les collectivités sont en effet habituées à des projets où elles apportent une participation forfaitaire, RFF prenant la responsabilité finale de l'estimation du projet, ou, à l'inverse, où elles prennent elles-mêmes le risque de maître d'ouvrage. Elles veulent comprendre sur quelles bases RFF fait appel à elles et fixe leurs participations et souhaitent que ces bases restent stables.
La première phase de la branche Est (140 km) va entrer en service fin 2011. C'est un évènement considérable pour toutes les régions concernées. Le Président de la République a annoncé à Belfort le 8 septembre la signature d'un protocole d'intention de financement pour la deuxième phase (35 km à l'est vers Mulhouse et 15 km à l'ouest vers Dijon). Nous serons donc prêts. Il conviendra ensuite de programmer les investissements, en fonction des capacités d'investir de l'Etat et de RFF, ainsi que de la réussite commerciale de la première phase. N'oublions pas que, pour la LGV Est Européenne, dont l'achèvement est aujourd'hui en chantier, trois ans se sont écoulés entre la fin de la première phase et le début de la seconde. Pour Rhin-Rhône, le Président de la République a cité l'année 2014 comme objectif de lancement.
Inspiré par la LGV Est Européenne (2000), ce modèle prévoit, une fois déduits l'apport économique de RFF et d'éventuelles participations extérieures (Union Européenne, Etats voisins), un partage des coûts entre les collectivités et l'Etat. Il a permis une accélération sans précédent des liaisons entre Paris et presque toutes les grandes métropoles, formant ainsi un réseau en étoile. Il représente un très grand succès commercial, le modèle étant par nature très sensible aux gains de temps. Mais, demain, à l'image de la LGV Rhin-Rhône, il faudra relier de grandes villes de province entre elles, faire sauter les nœuds qui bloquent ou freinent le passage, traiter des accès dans les agglomérations, en un mot parachever et optimiser le réseau. Il faut donc réfléchir aux évolutions possibles du modèle économique dans différentes directions. Le dogme de la très grande vitesse pour la très grande vitesse appartient au passé. C'est le service rendu au voyageur en fonction de ses demandes qui devra servir de guide.
La volonté politique restera indispensable. Mais il faudra de plus en plus la confronter aux réalités démographiques, économiques et commerciales. Sans clients pour les remplir, il y a peu de chances pour que les opérateurs ferroviaires fassent circuler des trains, surtout dans une situation d'ouverture de la concurrence... Ces dernières années, certains projets ont pu passer devant d'autres du fait du dynamisme des élus qui les portaient, par exemple le projet Bretagne-Pays de la Loire. D'autres ont pu subir une phase de maturation plus longue, du fait de leur complexité politique, par exemple le TGV Sud-Europe-Atlantique. Les lois « Grenelle » ont sans doute marqué le sommet de la planification en matière de schémas à moyen et long terme sur les LGV. Il faut maintenant réaliser, en tenant compte des moyens mobilisables, en adaptant les choix à la réalité des territoires (LGV ou ligne classique, rénovation ou neuf). Ainsi l'aménagement du territoire s'inscrira dans une nouvelle dialectique, davantage tournée vers l'opérationnel, vers le service rendu aux voyageurs.
Laurence Francqueville sur Le Moniteur.fr
