Rouler moins vite pour aller plus vite… Derrière l’idée sonnant l’évidence d’une bizarrerie pour l’homme moderne, l’automobiliste pressé ou le salarié pour qui le temps se résume désormais à un équivalent monétaire, le chrono aménagement fait le pari de l’intelligence sur la vitesse, de l’harmonisation sur l’anarchie dans un monde ou le rendement se mesure –presque pour tout- à la rapidité dans l’exécution et au temps passé dans la production.

La vitesse vague rumeur lointaine

Avec l’essor des moyens, de la voiture particulière, des infrastructures routières toujours plus larges, plus rapides et plus sûres, la vitesse est devenue synonyme d’efficacité et le temps peu à peu s’est contracté. La ville, dés lors libérée de son emprise n’a eu de cesse que de se reproduire alentours, mutant au profit de l’espace qui lui était donné en des formes et des systèmes plus ou moins réussis. Plus les moyens étaient là depuis son cœur, ou les organes névralgiques qui la constituaient, plus ses membres s’étiraient jusqu’à singer l’image d’une entité difforme, hypertrophiée par certains de ses aspects.

Loin d’avoir permis de gagner du temps, la vitesse n’a en fait servi la ville que dans ses excroissances et contribué en l’espèce d’un appel d’air, à la saturation progressive des réseaux qui autrefois avaient participé de son exposition. Dans les grandes agglomérations, comme d’ailleurs aux portes des plus petites, la vitesse, vague rumeur  lointaine a depuis laissé place aux refrains des moteurs à l’arrêt et aux airs d’accordéons que jouent, pare choc contre pare choc, les fils interminables de voitures.

Alors que le premier réflexe aurait probablement voulu dans les années 90 que l’on augmente la capacité de charge des axes encombrés, le chrono aménagement milite davantage pour l’optimisation des flux par la tempérance, à grands renforts d’optimums circulatoires et de calculs mathématiques niveau bac plus trois…

Ralentir pour aller plus vite 

Chaque voie, chaque portion de route ou d’autoroute possède à l’image d’une rivière ou d’un fleuve une capacité de transport qui lui est propre. Plus la route est large, plus les voies sont nombreuses, plus sa charge sera importante et plus son seuil de saturation sera élevé. Si cette mécanique a eu longtemps de quoi séduire par sa simplicité c’était sans compter sur les automobilistes… Autrement plus complexes à saisir que des alluvions perdues entre deux eaux, plus imprévisibles et libres aussi, les femmes, les hommes et leurs comportements au volant, écartés plus d’une fois des équations, constituent aujourd’hui le point d’articulation des réflexions des chrono-aménageurs. Et si la fluidité de nos routes tenait finalement moins à leur capacité de charge qu’à l’usage que nous pouvions en faire ?

Pour les tenants des « autoroutes apaisées » le travail ne revient pas tant à construire de nouvelles routes qu’à en modifier leur pratique et le comportement des automobilistes, tout particulièrement aux heures de pointes lorsque le trafic gonflé par les migrations pendulaires se sature jusqu’à ne plus fonctionner.

Une des réflexions tient ainsi pour principe qu’en réduisant les différentiels de vitesse entre les véhicules, le débit peut être maintenu de manière optimale, comme l’on égrainerait du riz dans un entonnoir, évitant le développement d’un phénomène de bouchon alternatif. En d’autres termes, cela reviendrait à anticiper le ralentissement, à ralentir en amont pour aller plus vite…

D’ores et déjà, des expériences sont menées en Europe mais aussi aux Etats-Unis autour de ce que l’on appelle la gestion active du trafic. Dans ce cadre les limitations de vitesse ne sont plus imposées de manière fixe et inchangée sur de vastes tronçons de routes mais évoluent selon la situation du trafic, selon qu’il soit fluide ou au contraire en passe de se gripper. Ces limitations variables de vitesse basées sur une gestion algorithmique du trafic permettent d’améliorer sensiblement le débit des routes en période de pointe tout en réduisant la vitesse moyenne.

Changer les routes et leur environnement pour changer les comportements

Difficile pourtant de mettre en place un tel système quand faire ralentir alors que tout semble rouler correctement revient à  brider l’automobiliste sur le chemin de son travail ou sur celui de son retour à la maison.  Sur la plupart des expériences de VSL (variable speed limit) menées en Europe ou aux Etats-Unis, le facteur automobiliste a largement contribué à réduire les effets positifs et à limiter les gains des différents programmes.

Dans ce sens, si certains envisagent le recours massif aux outils de surveillance et de contrôle de la vitesse, à l’image des radars déjà présents en nombre sur nos routes, d’autres entrevoient de jouer sur l’environnement immédiat des autoroutes et des voies rapides urbaines afin d’inciter justement les usagers à ralentir. Si l’automobiliste veut rouler vite, alors il faut non sans qu’il soit amené réellement à le faire, lui en donner l’impression. En d’autres termes, cette idée revient à créer sur certains tronçons de routes des environnements capables de simuler une impression de vitesse en cassant les espaces libres ou les paysages lointains par une succession d’aménagements rythmant la conduite et incitant à lever le pied.

Sans pour autant créer de futurs couloirs ou emprisonner le conducteur dans un tube, l’approche environnementale et paysagère du trafic interroge le devenir des voies rapides urbaines, non seulement en termes d’usage, de gestion du trafic et de sécurité, mais également en termes plus larges de projet urbain.

Josselin Thonnelier sur Urbanews.fr

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  Que va devenir la réforme inachevée des collectivités locales ?

Le changement de majorité du Sénat a pour une large part comme explication une réforme des collectivités territorialesque certains disent incomprise pendant que d’autres pensent qu’elle a été trop bien construite. Ce  changement au aussi pour conséquence que cette réforme aura du mal à aller à son terme sans de significatives inflexions. Deux points sont en particulier au coeur des enjeux, l‘intercommunalitéet le conseiller territorial.

Évolution de la proportion des communes regroupées en intercommunalités à fiscalité propre, de 1993 à 2009

La dimension intercommunalité de la réforme comporte des volets qui auraient pu être acceptés par beaucoup, si la volonté de passer en force ne les avait pas rendu suspects. Car vouloir que toutes les communes appartiennent à une intercommunalité, que les plus petites des intercommunalités se regroupent pour atteindre un seuil minimum et qu’un certain nombre de syndicats intercommunaux mis en place à une autre époque, dans un autre contexte et ayant une activité réduite disparaissent, cela va plutôt dans le bon sens.

Mais les modalités d’application de cette partie de la loi souffraient de deux défauts majeurs : une forte contrainte de temps d’abord obligeant à aller vite, et souvent trop vite, pour que les regroupement suggérés puissent être appropriés par les élus de terrain (et accessoirement par la population, mais cet aspect intéresse peu de monde), mais surtout par un rôle déterminant des Préfetsqui ont mené des stratégies très variables, depuis le regroupement en seulement six intercommunalités proposé pour le département du Var, jusqu’au au maintien de vingt cinq intercommunalités dans l’Eure,deux fois moins peuplée. Certain de ces Préfets ont, de surcroit, montré une plus grande capacité d’écoute pour les élus d’un bord que pour ceux de l’autre bord, allant même parfois, au mépris de toute logique, et en contradiction avec le discours national,  jusqu’à entraver la rationalisation du territoire de certains agglomérations, comme c’est le cas, par exemple, à Caen.

Après avoir voulu faire partout, vite, il semble bien que nous soyons au contraire dans une course entre la nouvelle majorité sénatoriale et le Gouvernement pour savoir qui est le plus près à reculer. Les sénateurs socialistes avaient tiré les premiers à travers une proposition de loi déposée par Jean-Pierre Sueur, le 19 septembre dernier, ayant pour objet de « préserver les mandats en cours des délégués des établissements publics de coopération intercommunale menacés par l’application du dispositif d’achèvement de la carte de l’intercommunalité ».

La brillante réélection de celui-ci, dès le premier tour, dans un département assez conservateur comme l’est le  Loiret,ne peut que donner du poids à cette intiative, qui devrait venir en débat devant le Sénat dès le 2 Novembre. Comme il est annoncé dans La lettre électronique de Jean-Pierre Sueurque “cette proposition de loi pourra être complétée par des amendements qui permettront de répondre à un certain nombre de problèmes posés par la réforme territoriale – et aux attentes de nombreux élus locaux -, et donc d’élargir son champ au-delà du seul objectif initialement poursuivi”,on voit bien ce qui s’amorce, une tentative de détricotage d’une loi qui a grandement contribué au vote réactif de nombre de grands électeurs.

Le Président de l’Association des Maires de France, Jacques Pélissard, dépose de son côté, en tant que Député UMP du Jura,une proposition de loi visant à repousser le délai de concrétisation de la nouvelle carte intercommunale au delà du 31 Décembre prochain, et reprend à son compte la proposition déposée par Jean-Pierre Sueur au Sénat concernant la poursuite des mandats intercommunaux jusqu’aux prochianes élections municipales.

De son côté, le Ministre en charge de ce dossier, Philippe Richert, a affirmé qu’il était maintenant prêt à une souplesse, à laquelle il se refusait jusqu’à présent, et que tant le calendrier de la mise en place que la taille minimale des intercommunalités étaient des sujets qui pouvaient tous à fait faire l’objet d’une concertation. Il a même annoncé que le 31 Décembre 2011 n’aurait pas le caractère d’un couperet et affirmé une échéance possible au deuxième semestre 2012, acceptant ainsi que le dossier ne soit pas bouclé avant la fin du quinquennat, et dépende, dans son concrétisation, du sens des votes du printemps prochain.

Après une phase d’hésitation, le Premier Ministre est allé encore plus loin en affirmant, lors de son adieu aux  Maires de la Sarthe, avant de tenter une aventure parisienne dans laquelle son mentor Philippe Seguin s’était brisé, et vis à vis de laquelle Rachida Dati sort ses griffes dans une interview au Parisien, en annonçant “Nous allons prendre le temps nécessaire pour réussir à dessiner une nouvelle carte de l’intercommunalité”,ajoutant même, comme le relate le site de Matignon “la date du 31 décembre (…) est une date que nous ne respecterons pas.Car il n’y a aucune raison de se fixer un objectif aussi contraignant“,

Il n’est pas fréquent d’entendre un Premier Ministre dire, on ne peut plus officiellement, qu’il ne respectera pas la loiqu’il a fait voter. S’il l’avait dit quelques mois plus tôt, le résultat des élections sénatoriales aurait pu être différent.

Reste la question des conseillers territoriaux, sujet on ne peut plus délicat (voir Les Conseillers Territoriaux : une inégalité fondatrice, L’impossible conseiller territorial et Du conseiller territorial et de la Constitution). Il semble que, là aussi, le Gouvernement ait renoncé à effectuer le découpage nécessaire pour rendre la loi opérationelle avant les élections, et décidé de laisser sa réforme en suspens.

Nous aurons donc, en fin de quinquennat, une réforme inachevée et donc inapplicable , des collectivités déstabilisées par l’évolution précipitée de la répartition des financements sans que les responsabilités n’aient été clarifiées et les règles de la démocratie locale stabilisées. Il va falloir être très fort pour tenter de faire croire que cette réforme laissée en chantier est à porter à l’actif du Président de la République. Mais, nul doute, il va essayer. Bon courage à lui.

Michel Abhervé sur Alternatives économiques

Le Conseil national du tourisme publie un ouvrage intitulé "Le tourisme des années 2020". Destinée principalement aux élus, aux institutions et aux professionnels, cette étude prospective permet d’identifier les moyens d'intervention pour optimiser les ressources et maximiser la rentabilité du secteur.
L’ouvrage présente 18 axes stratégiques visant principalement à lever les freins et les blocages de la croissance de l’économie touristique. Chaque axe stratégique donne lieu à des propositions donnant des pistes et des réponses concrètes aux questions de fonds qui se posent dans les grands secteurs d’activité du tourisme, mais aussi des questions à venir. Afin de dresser ce constat, plusieurs paramètres ont été pris en compte, notamment l'environnement économique et social, les transports, l'écologie, les situations de crises (sanitaires, terroristes, climatiques, environnementales...), l'Internet et aussi les prestations de qualité.
Voici la liste des axes stratégiques:
Axe stratégique n° 1: améliorer la structuration de la filière touristique, et la reconnaissance de son rôle économique, social et stratégique;
Axe stratégique n° 2: favoriser l’adaptation de l’offre et des produits, et renforcer leur compétitivité;
Axe stratégique n° 3: rationaliser les efforts de la puissance publique;
Axe stratégique n° 4: favoriser les initiatives et les actions en faveur du développement durable, et de la lutte contre le réchauffement climatique;
Axe stratégique n° 5: favoriser le développement du e-tourisme et du m-tourisme, et réduire la fracture numérique;
Axe stratégique n° 6: stimuler le développement de l’hôtellerie;
Axe stratégique n° 7: soutenir le secteur de la restauration;
Axe stratégique n° 8: développer le secteur des événements et rencontres professionnels;
Axe stratégique n° 9: favoriser la consommation touristique en ville;
Axe stratégique n° 10: favoriser le développement des loisirs nocturnes;
Axe stratégique n° 11: valoriser les métiers du tourisme et de l’hôtellerie-restauration;
Axe stratégique n° 12: assouplir la loi littorale;
Axe stratégique n° 13: diversifier la montagne d’été et d’hiver;
Axe stratégique n° 14: requalifier et rentabiliser l’immobilier de loisirs;
Axe stratégique n° 15: relancer le tourisme de santé;
Axe stratégique n° 16: faciliter la délivrance de visas à des visiteurs extérieurs à l’espace Schengen;
Axe stratégique n° 17: réactualiser un tourisme solidaire;
Axe stratégique n° 18: optimiser la collecte de la taxe de séjour.

Liens complémentaires :

http://www.tourisme.gouv.fr/cnt/publications/tourisme-2020.pdf

Les compagnies pétrolières pas alarmées

Les conclusions des experts ne mettent pas en cause la technique de fracturation en elle-même. Du coup, les compagnies pétrolières ne se démontent pas. Dans un communiqué de presse, Mark Miller, le directeur général de Cuadrilla, déclarait d’ailleurs : « Nous acceptons les conclusions de ce rapport indépendant et nous sommes heureux que le rapport conclut qu'il n'existe aucune menace pour les personnes ou les biens dans la zone locale de nos activités». Tout va bien, donc.

 Des militants de l'association Frack Off montent sur la plateforme de forage du puits Preese Hall-1 (Angleterre) en guise de protestation. © Frack Off

Il faut dire que, s’il désigne le forage comme la cause des séismes, le rapport considère qu’il est improbable qu’une éventuelle secousse ne dépasse un jour une magnitude de 3. Dans l’ensemble, si les experts indépendants ont en effet reconnu la culpabilité du forage, le reste du rapport n’est pas vraiment alarmant.

Du côté des associations écologistes, comme Greenpeace ou Frack Off (jeu de mot entre la traduction du mot « fracturer » et un juron anglophone populaire), le discours est tout autre. Une manifestation a d’ailleurs été organisée suite à l’annonce de la publication du rapport et de ses conclusions. Le WWF demande quant à lui un moratoire sur la fracturation. Au regard des besoins énergétiques du Royaume-Uni, il y a peu de chance qu’il soit entendu.

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Par Bruno Scala sur Futura-Sciences